A Vogul nevű terepjáró egy másik változata. Ez a név terepjáró a Vogulka folyótól veszi fel, amelyen a szerző gyakran pihen. ennek a terepjáró járműnek a maximális sebessége egy elfogadható autópályán akár 60 kilométer / óra lehet. A terepjárót speciális körülmények között építették, különös tekintettel a vizes élőhelyek mentén való mozgásra, a téli utak fészkelésére rutakkal, annak ellenére, hogy a szerző lakóhelye közelében nincs valódi mocsarak, tehát a terepjáró úszó tulajdonságai nem voltak prioritások. A cél továbbra is egy viszonylag kényelmes autó létrehozása terepjáró vezetéshez, valamint annak lehetősége, hogy benne éjszakázhasson (az autónak legalább 2 ágyban kell lennie), hosszú távú kirándulásokkal vadászatra vagy horgászatra.
A terepjáró összeszerelésének fő alkotóelemei a következő alkatrészek és mechanizmusok váltak:
1) az alvázot eltávolítottuk és Suzuki Escudo-val korszerűsítettük
(Vagyis magában foglalja mindkét hidat, magát a keretet, az átviteli burkolatot, a szervokormányt és természetesen az univerzális csatlakozásokat).
2) A belső égésű motor a Suzuki Alta-tól, egy háromhengeres befecskendezéssel, 54 lóerővel.
3) Három sebességű automatikus sebességváltót távolítottak el ugyanabból a Suzuki-ból.
4) Ami a gumit illeti, a Kraztól származó gumiabroncsokat elvették és lecsupaszították a súly csökkentése érdekében. (Ennek eredményeként a kerékszerelvény súlya körülbelül 54 kilogramm volt)
Nézzünk részletesebben e terepjáró gyártási szakaszaira. És kezdetben rögtön rámutatunk, hogy a szerzõ ezúttal úgy döntött, hogy már egy kész keretet épít egy terepjárót, és nem saját maga készítette el.
A tény az, hogy ennek az autónak a szerzője nem rendelkezik ilyen komoly tapasztalattal a tervezésben, ezért úgy vélte, hogy egy készen gyártott, időben ellenőrzött verzió használata megbízhatóbb lenne, mint a terepjáró fő szerkezeti elemének önmagában történő összeállítása. A jelentéskészítéshez azonban a keretprofil méretét a középső részén megmértük, és ez körülbelül 110 mm és 50 mm közötti volt.
A szerző úgy döntött, hogy abbahagyja a tartályok többszörös használatát a távolsági vonatokon, ezért 55 liter autós tartály kapacitással készítette el, ez szinte bármilyen vándorló számára elegendő, míg az üres tartály súlya nem haladja meg a 20 kilogrammot.
Miért döntött a szerző úgy, hogy nem összpontosít egy terepjáró úszóképességére? Mindent az a terület határozza meg, amelyen a terepjárót üzemeltetni fogják, elvben nincs olyan sok hely, ahol átkelésre lehet szükség (a folyók túl meredek partok, emellett vannak olyan kereszteződések, amelyeket zuhatagok vágnak át).
Mint azt a szerző már említette, a mobilitás nagyon fontos, ezért a terepjárónak néha otthont kell adnia a vadásznak.
Ezért folytatjuk a szerző saját terepjárókról és fényképeiről készített saját munkáját.
Az alábbi képen látható a Suzuki modernizált kerete, kissé szűkítve:
És itt van az első gyártott lemez.
Csövezetlen izzás alatt. A rögzítőgyűrűk megfordultak. Kúpgyűrűk 1,5 mm. Tömegük 17 kilogramm.
Aztán a szerző megpróbálta a tartályt az MTZ-től. Nagyon közel áll a Suzuki natív üzemanyagtartályához, de mégis egy kicsit meg kellett dolgoznia egy reszelővel és meg kell őrölnie néhány sarkot:
Ezután a szerző megkezdte az üzemanyagtartály töltőnyakának hegesztését. Aztán úgy döntött, hogy üzembe helyez egy benzines szivattyút és a festéket:
A következő lépés maga a motor telepítése volt. Ugyanakkor kipróbálták a műszerfalot, és megkezdték a munkát az autókeret felépítésén:
úgy döntöttek, hogy eltávolítják a szivattyút a kompresszorról, valamint újracsomagolják a tartót és felszerelnek egy szivattyút a hidraulikus szervokormányhoz.
A sebességváltóhoz irányított differenciálmű főzött, ez egy natív, de újrakészített meghajtó az átviteli házhoz. Sajnos ezzel a kialakítással az Altai SHRUS kettős terhelést élvez, ráadásul a pillanatnyi alaphelyzetbe állítás lehetősége nélkül.
A kereten végzett utolsó munka után megmérjük a kerekek közötti távolságot, amely megközelítőleg 1180 volt. A kerék legnagyobb forgásszöge a kerék forgásának középpontjától 25 fok volt. A keret szélessége 780 volt, mindent megtettünk, hogy a motor stabil helyzetben legyen és ne legyen veszélyben.
A keret elkészítése után végezték el a kocsi keretét. Minden hegesztést lecsupaszítottak. festési munkákat végeztek. A terepjáró szárnyai horganyzott acélból vannak burkolva. A terepjáró alsó része nedvességálló rétegelt lemezből készült, ami jelentősen csökkentette a szerkezet súlyát. A tetejét úgy döntötték, hogy háromrétegű, 10 mm vastag polikarbonátból gyűjtik.
Amint a tervezésben észrevette, nincs jobb oldali ajtó, mivel a szerző úgy döntött, hogy okokból elhagyja azt, ebben a részben úgy döntött, hogy elrendez egy élelmiszer-szekrényt. A bejárat a bal oldalon vagy a hátsó vészkijáraton keresztül lesz.
A teljes szerkezet súlyát illetően az alábbiak szerint oszlik meg:
1) az alváz súlya 400 kg alatti
2) minden kerék kijön 200 kg-ban
3) motor és sebességváltó 110 kg
4) 75 kg-os üzemanyaggal megtöltött tartály
5) A burkolat és a keret súlya 100 kg
Vagyis a szerkezet teljes tömege tonnára megy.
Ezek elvégzése után az elülső részt megrendelték és gyártották, az üvegkeretet hegesztették és mindent felszereltek:
A fő kerekek fel voltak öltözve:
Milyen a gép a végső verzióban:
A szerző megosztotta pozitív benyomásait a terepjáró működéséről is.
ezt a modell a terepjáró meglehetősen egyszerű irányítással rendelkezik, összehasonlítva a szokásos személygépkocsikkal ("egyik kezük a kormányon, a másik a térdén"). Óriási plusz a vezérlés kényelme érdekében az automatikus sebességváltó. Nagyon jó dinamika van ennek a terepjárónak. Az erdei öv mentén az áthaladás átlagos sebessége 10 km / h volt a navigátor tanúvallomása szerint. Az üzemanyag-fogyasztás szintén meglehetősen kicsi, az üzemanyagtartály elég nagy tartalékkal.
Új kerekeket gyártottak körülbelül 1300 * 580-24 mérettel. Ezután folytatta a gép tesztelését a gyakorlatban.
A gumiabroncsokat az IYAV-79 Belshin kombájnból vették. A különbség közöttük az, hogy sokkal erősebbek. Az illesztés szélessége 25 mm volt. Az elülső négy rétegből áll, a hátsó pedig négy. Ezért az első kerekek súlya most 30 kg, a hátsó kerekek pedig körülbelül negyven.
Most ez a terepjáró jó úton haladhat át a folyókon.Noha a gumiabroncsokat ismét nem a terepjáró járművek általi felhajtóképesség megszerzése céljából telepítették, hanem inkább a télen a hóban történő kényelmesebb mozgás érdekében. Mivel a VI-3 ilyen körülmények között továbbra is elég nehéznek bizonyult. Noha a tavaszi úszóképesség, az árvíz figyelembevételével, soha nem lesz felesleges.
Így mozog egy terepjáró a sárban:
Videofelvétel egy sima földúton:
A folyó megfogalmazása:
Most beszéljünk ennek a terepjárónak a tervezési hibáiról.
Ha a következő szakaszban áttörik a tartályt, meglehetősen nehéz lesz megjavítani az erdőben. Használja ugyanazt a tartályt a a garázs, szintén nehéz végrehajtani, mivel itt nagynyomású szivattyú van telepítve, és meglehetősen nehéz implantálni azt egy tartályba.
Ennek a terepjáró járműnek egy másik gyenge láncszeme a szilumin első tengely, valamint a gyenge CV-csatlakozások, amelyek rosszul tartják a 29 átmérőjű kerekeket is. Ezért a híd nagy valószínűséggel megszakad.
Ugyanakkor hidak vásárlásakor a szerzőt figyelmeztették arra, hogy a PM-et a trófeába dobják. De a szerző úgy döntött, hogy ragaszkodik egy ügyes úthoz. Ennek ellenére a feladatok és a végrehajtásuk feltételei kissé eltérnek a versenytől.
Néhány hónapos működés után azonban továbbra is lehetséges volt az RPM elpusztítása.
Valószínűleg, amint mondtam, az ИЯВ-79 gumiabroncsok nagyszerűek ennek a felfüggesztésnek. Úgy döntöttek, hogy újratelepítik a régi gumiabroncsokat. Az első tengelyt szintén kicserélték. Ezt követően a terepjáró újra megszerezte a mobilitást és a kizsákmányolás lehetőségét.
Gép szerző: Pavel Jekatyerinburgból, "Kardan" becenévvel.