A terepjáró meglehetősen nagy változata, négykerekű hajtással, billenő típusú keret kialakításánál. A szerző tette terepjáró elég tágas, hogy a legtöbb utas bejuthasson. A terepjáró hátsó keretén egy üléssel ellátott kung készül, ahol az emberek is elhelyezkedhetnek.
A terepjáró gyártásához a következő anyagokat és részleteket használták:
1) Belső égésű motor a 21083 vaz-tól
2) A vaz 2109 sebességváltója
3) a 24-ös hidak
4) profilcső
5) szivattyú adagoló
6) hidraulikus henger
7) Kerekek URAL IDP-284
8) kerekek a gáz-24-ből
9) horganyzott acél
10) 0,8 mm vastag duralumin
11) hidak a kukoricától
12) légcsavar tengely a kukoricától
Fontolja meg részletesebben a terepjáró felépítésének lépéseit:
Az építkezés megkezdése elõtt a szerzõ elkezdett elkészíteni a terepjáró alapjait.
A sebességváltó differenciálművet főzték, mielőtt egy terepjáróba telepítették.
A keretet és a profilcsövet hegesztették:
Telepített hidraulikus szivattyú gázból:
Itt van a hátsó tengely kioldó tengelykapcsolója szétszerelt állapotban:
Hidraulikus kormánymű:
A terepjáró fűtéséhez tűzhely van felszerelve:
Ezután a szerző eltávolította a gumit az URAL IDP-284 terepjárójáról:
És itt van a kerekek gyártása terepjáró járművekhez:
A lemez nagy részét a gáz-24-ből vették
A terepjáróba történő felszerelésük előtt kicsi kerekeken próbafutást végeztek, ahol a Niva kombájn hidraulikus szervokormányának hibás működését észlelték. Ezért a szerző megkezdte a terepjáró kormányzásának megváltoztatását.
A terepjárónak tárcsafékei vannak az első tengelyen. a tesztelés során a fékrendszer jónak bizonyult, de egyetlen hátránya: szivattyúzni kell az eltávolított hidraulikus hengert.
És itt van a hüvely:
Aztán a szerző elkezdte a terepjáró lefedését, erre polikarbonátot használták, sajnos ugyanúgy karcolódik, mint a plexi üveg, de nem szakad el.
A terepjáró hátsó részét duralumínnel borították. a terepjáró oldala és a kerék feletti csík és a kerék mögött, valamint a szárnyak horganyzott acélból készülnek.A duralumint használtuk 0,8 mm vastagságban.
A terepjárón egy lépést tettünk a kényelmesebb leszállás érdekében.
Aszfalton a terepjáró óránként akár 60 kilométert is képes felgyorsítani.
Az első meghibásodás során felfedezték a terepjárót. A SHRUS szakadt, de a terepjáró csak a hátsó tengelyen haladt tovább. Az egyik hátsó tengely mellett a terepjáró nagyon keményen és lassan mozog, de elérheti a garázsjavítani már garázsban is. A terepjáróra szerelt felfüggesztés jól teljesít, simítja az összes árokot és a gödröt. A keret hátuljára lengéscsillapítókat is felszereltek, amelyek növelik a mozgás és az utasok kényelmét a kungban, bár nem sokkal.
A kormányzás nagyon könnyű, négykerék-meghajtással a kormánykerék még egyenes helyzetbe is visszatér. De a szerző nem volt olyan könnyű, ha önéletrajzi közös szünet után otthoni irányítást folytatott, ha valaki rutába esett, már nem volt lehetséges belőle kivezetni.
Mivel azonban a hátsó tengely leválasztó tengelykapcsolójának hajtása pontosan ugyanaz, mint az első tengelynél, és a hídhoz egy rövidített UAZ kardántengely van, akkor még az egyik hátsó tengelyen is lehet a versenyre csúszni, természetesen a második sebességfokozat gyorsulásával.
A másik jelentős törés a kereszt meghibásodása volt, de a probléma az alkatrész kopása volt, a csere után nem volt probléma.
Itt egy fénykép a terepjáró váz-törés-szerelvényéről:
A szerző fontolóra veszi a 24-ös gázhidak helyettesítését a tereptől származó hidakkal, a különbség látható lesz az áttételi viszonyszámban az 5,1225-es mezőben és a 4,1-es gázban. Mint láthatja, a különbség elég jelentős, emellett a tengelymezők sokkal vastagabbak, ami növeli a konstrukció megbízhatóságát.
Mivel a fülke túl széles, a vezető látása szenved. Ezenkívül, amikor a fülke erősen terhelt, egy másik hátrányt fedeztek fel: nagy ároknál a hajtótengely a terepjáró keretéhez ütközik. A szerző ezt a problémát a hátsó tengely kicserélésével is meg fogja oldani, mivel a hátsó szár és a hátsó tengely elzáró mechanizmusának tengelyei jelenleg nem párhuzamosak.
A modernizálás érdekében a magot kicserélték a SHRUS-ban, és a híd tengelyének karimáját is hegesztették.
A meghajtót szintén átdolgozták, mivel a híd szára 5 centiméterrel rövidebb volt, majd a szerző először meghosszabbította a pálcát, majd két külső CV csuklót tett és egy bordát készített a búzamező hajtótengelyéről.
E frissítések után a terepjáró sebessége jelentősen javult.
Az új hajtótengelyt 213-tól a Niva első hajtótengelye túlfőzte.
Emellett munkát végeztek az oise-i karimán is.
A karimák központosítására a szerző egy szokásos gemkapcsot használt, amely kiváló munkát végzett.
A diókat szintén őrölték meg egy szokásos darálóval.
A hajtást a külső CV hézagokon szervezik meg. Ezzel a megközelítéssel azonban a botot folyamatosan kihúzták a gránátból. Még a Nivsky-hajtótengely csomagtartója alatt elhelyezkedő horony is valamilyen okból nem segített megoldani ezt a helyzetet.
Egy ilyen ülést egy terepjáró fülkéjébe szereltek:
És egy ilyen ülés a kungban található:
ATV tesztvideó:
Fotók a terepjáróról:
A terepjáró szerzője: Timur Ryazanból, "Timur" becenévvel, a webhelyén.