Bemutatom a figyelmednek egy másik érdekes dolgot a modell háromtengelyes terepjáró. És így van terepjáró a hatkerekű tömeg legfeljebb két tonna lehet, ez sokkal nehezebb, mint a terepjáró jármű, amelyet utoljára figyelembe vettek.
A háromtengelyes terepjáró modelljének felépítéséhez használt pótalkatrészek, mechanizmusok:
1) A belső égésű motort a Toyota szállította.
2) Az első tengelyt a Gazelle-ből vették, de a hátsó és a középső tengelyt úgy döntötték, hogy eltávolítják Sable-ból.
3) A keretet Oise-től vették.
4) A Gas-66-től használt transzferdoboz
5) A felfüggesztést A-alakú rugókra és karokra készítették.
6) A gumiabroncsok Trekol mérete 1300-600 volt.
Hagyjuk el a terepjáró gyártását.
Itt van egy fénykép a híd első változtatásaitól a gazeléből:
a híd hossza 1900 mm volt, ha szomszédos korongokkal mérjük. Az alábbiakban egy fénykép található a távtartóról, a híd harisnya esztergán megmunkálva és a szerkezeti elemekhez igazítva:
És itt látható a megerősített kerékagy, ahogy elmondhatjuk, hogy az esztergály megpróbálta a legjobbat:
Menjünk egy kicsit tovább.
Kerekek beállítása és felszerelése hegesztett keretre és a beépített hidakra:
És itt van maga a keret:
A keret 10 x 10 cm vastagságú és 4 mm vastag profilcsőből készült. acélminőség st2. A keret összeszerelése során a csövet plazmavágóval vágták, és 60 x 100 mm-rel kiderült, és az erősítőt hegesztették acéllemezből 3 és 32 mm vastagságban, mint egy UAZ kereten. Ezután a keretet egy profillal rögzítették a hátsó tengely ütközésének területén. Van egy UAZ, amelynek profilmérete 60 mm / 100 mm. Összetört egy keretben egy rombusz. Hegesztés után a tetejére 4 mm vastag fóliát helyeztek. És a keret meghosszabbított öklének hossza nem pontosan ismert.
A következő képek egyértelműen mutatják a felfüggesztés elemeit:
Itt látható az első tengely és a hidraulikus henger:
Mellesleg, külön szeretnék írni az átadási esetről. A Gas-66-tól használták, de az első tengelyen a tengely meghosszabbodott. Bár valójában csak újra megmunkálták. Ez a tengely meghajtja a terepjáró középső hídját.
Ami a hidraulikus hengert illeti, az amerikai PSC kormány hidraulikus hengerét. Ennek a hengermodellnek a jellemzője az átmenő rúd, és a kormányrúd két menete és két gömbcsavar is része volt. Ezt a hengert csak a terepjárók és a terepjárók korszerűsítésére állították elő, amelyekre a szokásos kormányzás helyett kerültek felszerelésre.
És a Gazelle hidait több okból használták fel.Az egyik ilyen kialakítású hidak megbízhatósága, amelyet a gyakorlatban bebizonyítottak. És a hidak szélessége is nagyon fontos. Noha a szerző kezdetben a Toyota hidait akarta használni, árai kiigazították terveiket. Ezen túlmenően, ezek a hidak tömegük pontosan megegyezik a Toyotaval. A hidak méreténél elmondhatjuk, hogy az elülső szélessége 190 centiméter, az átlaga csak 180 centiméter, ezért úgy döntött, hogy kompenzálja a különbséget Trekol lemezek telepítésével, amelyek eltérő távozása 22, illetve 28 centiméter.
Autó kerekek közelkép:
A szerző szerint 150 kilogramm fém került a test hegesztésére.
És itt van ez a nagyon elülső A-kar:
A terepjáró bőr megjelenése kezd megjelenni:
És ismét egy szokatlan megoldás: a két az egyben modell hidraulikus olajmennyiségű kormányolaj-tartály és egy radiátor kerül felszerelésre.
függőhíd:
Az alábbi képen megvizsgálhatja ezt a diagramot:
És ezen a képen látható az automatikus sebességváltó és az rvd:
a jobb oldali nézet:
Záró munka az autó bőrén:
És itt van egy fénykép a kész terepjáróról:
Pontosabban, 90 százalékra készen áll, mivel az első fél kilométeres utat követően komoly tervezési hibákat fedeztek fel a benzines 66-as váltóműben, valamint az automatikus sebességváltó hűtését. Nos, a már kialakult hagyomány szerint a terepjáró tömegének paramétereit természetesen, bár nem annyira, csak 100 kilogrammmal haladták meg. Vagyis a terepjáró 2 teljes tömegű, tonna tizede.
További képek a terepjáróról egy kész kungdal:
És itt van a belső nézet:
Ez hasonlít a Gaz-66 szalonra, csak a válaszfal és a fülke közötti válaszfal hiányzik. És az oldalsó padok pontosan megegyeznek, és mérete megfelel.
Összegzésképpen szeretnék rámutatni néhány tervezési tulajdonságra.
Az átviteli ház és a hátsó tengely távolsága meglehetősen nagy, a kardán az átviteli háztól körülbelül 62 centiméter hosszú és a közbenső tartóhoz kb. 120 centiméter hosszú kardánnal a hátsó tengely felé megy, a közbenső támaszt egy cső formájában készítik, amelyben egy kar található, tömítések és csapágyak alatt leszállva, ez a tengely. Maga a tartócsavar a keret kereszttartójához van csavarozva, a gördülőcsapágyakat alátétekkel szabályozzuk, egy külföldi gyártó zsírja kék. Közbenső tartóval rendelkező gyári hajtótengelyekkel nem is próbálhatja meg kipróbálni, mivel ezek nem ellenállnak és elfordítják a támaszt.
Ami a sebességváltót illeti, több próbaút után kevésbé kezd felmelegedni, és az átlagos fogyasztás kissé csökkent, azonban ha a hóban 60-70 centiméter magasan mozog, és még 6-7 fős terhelés esetén is a hőmérséklet eléri a 120 fokkal a 2. vezetési módban, és amikor L üzemmódra vált, a hőmérséklet elfogadható 60-70 fokra esik. De ebben a módban a sebesség még mindig túl kicsi, szó szerint kúszó. Tehát a jövőben teljesen lehetséges, hogy automatikus váltás helyett manuális sebességváltóra váltunk. A szerző csak 60 kilogramm körül fekszik körül, egy tengelykapcsolóval együtt. És az összes mechanizmus általában 80 kilogramm alatt lesz, tehát a különbség a súly a mechanika javát szolgálja. Bár az automatikus váltóval való könnyű kezelhetőség mindent legyőz. Ezért úgy döntöttek, hogy egyszerűen átalakítják az automatikus sebességváltót annak megerősítése érdekében, kinyitják a hidraulikus transzformátort és ellenőrzik működőképességét (talán a túlmelegedés problémája rejlik benne). És ha sikerül kijavítania a problémát, akkor a gép természetesen elmarad.
És egy tűzhely be lett építve "fazékos kályha":
