Még egy terepjáró hangos "Terminator" névvel a Yamalo-Nenets Autonóm Okrugból.
A szerző úgy döntött, hogy terepjárót épít a 4: 4-es terv szerint, egy meglehetősen lenyűgöző terepjárót terveztek, amelynek hossza 4,6 méter és szélessége 2,4 méter. A terepjáró tömege eléri a másfél tonnát. A terepjáró egyik jellemzője az a képesség, hogy mind a négy kereket megfordíthatja. A kerék átmérője 1200. A terepjáró legnagyobb sebessége 60 km / óra alatt lehet.
A terepjáró gyártásához a következő alkatrészeket és terveket vették figyelembe:
1) CUBOT turbófeltöltős belső égésű motor, 45 lóerővel.
2) Figyelemre méltó, hogy ez egy terepjáró járműváz, amelynek szerzője egy páncélozott személyszállítóból kölcsönzött, nevezetesen két első tengelyt vettünk, amelyek a jövőben a négykerekű Terminator terepjáró első és hátsó tengelyei lesznek.
3) A VI-203 kerekei, amelyekből a rétegek egy részét eltávolítják a megkönnyítés érdekében.
4) Transzferdoboz a Nival.
Ezután részletesebben megvizsgáljuk a Terminator terepjáró szakaszos összeszerelését.
Először a szerző úgy döntött, hogy folytatja az autókeret összeszerelését, amely ugyanakkor beilleszkedik a jövőbeli terepjáró külső bőrének keretébe:
Az alábbi ábra a kerékkerekeket, a sebességváltást 2.2 mutatja:
Külön szeretnék írni a terepjáró tömegéről és az ehhez kapcsolódó tervezési jellemzőkről.
A differenciálműnek van egy alumínium tokja, amely kissé csökkenti a súlyt, ráadásul maga a differenciálmű 45 centiméter szélességre rövidült, és teljes tömege körülbelül 45 kilogramm volt. A fenti képen ábrázolt kerékcsökkentők tömege 45-50 kilogramm. A közbenső hajtótengelyek mindegyike 12 kg volt. Az egyetlen nagyon torziós rudak nagyon nehéznek bizonyultak, körülbelül 60–65 kilogramm, valószínűleg csövekből házi készítésű karokkal kell felváltani (trapéz alakban).
Számításokat is készítettek, amelyek azt mutatták, hogy amikor a transzfert a Nivából telepítik, akkor legalább 1–2,5, sőt 1–3-ra kell lecsúszni. Vagyis ha 3 sebességet enged le az elsőre, akkor a terepjáró sebessége körülbelül 6 km / órás lesz 3000 fordulat / percnél. percenként a motor. A becsült maximális sebesség körülbelül 55 kilométer óránként.
Lényegében ez így néz ki, bár a szerkezet átalakítása és egyszerűsítése meglehetősen elfogadható (például az első tengely letiltása és az átviteli ház kimeneteinek kombinálása).
A sebességváltó fékeket az első és a hátsó fogaskerekek tengelyére helyezték. A jövőben lezárt test, vagy inkább annak alja, maga a test alján 2 mm vastag, oldalán pedig 1 mm vastag.
Itt látható a kabin:
Előtt van egy nyílás és egy ajtó, és a nyílás két darabból áll: az egyik az utas számára, a másik a vezető számára.
És itt van a hátsó ajtó:
Itt egy fotó a sebességváltóról hátulról (az a hely, ahol a kardántengely belép, és a rögzítési hely)
A kormánykerék hozzávetőleges elrendezése mind a négy kerék meghajtásához:
A lényeg az, hogy két cső mindegyike elfordítja saját kerékpárját, ráadásul rúd köti össze a test közepén, és rá van szerelve egy hidraulikus kormánymű hengerrel és kormánykarral. Mindez sokkal könnyebben jön ki, mint a páncélozott személyszállító négy standard forgatható karja.
A tömítés céljából a csövek áthaladnak egy lezárt házon, és tömítésű csapágyakban vannak tartva.
A szerző természetesen nem fog egy szabványos karot összeszerelni, de terepjáróval négy fordítókerék kompenzálja az egyik tengelyen lévő kis forgásszöget. Ennek ellenére a páncélozott csapágyak forgó ököllel nagyon nehézek, és 4 darab 15 kg-os darabra van szükségük. további 60 kg súly felesleges ehhez a géphez.
A Vi-203 kerekeit, amelyek 14 rétegből állnak, megvásárolták, ezért a súly csökkentése érdekében meg kell hámozni.
Ugyanakkor az azonos súly megtakarítása és a terepjáró megkönnyítése érdekében a felfüggesztő karokat átszervezik:
Miután az autót gyakorlatilag elindították a boksz körülmények között, a következő következtetést vontuk le: csökkentett sebességfokozatban 3000 fordulat / perc sebességnél a terepjáró sebessége 5,7 kilométer / óra, és magasabb sebességfokozatban ugyanolyan motorfordulatszám mellett, 49,8 kilométer / óra. ezeket a számításokat 1 és 2 sebességváltó redukciós arány feltétel mellett végezték el.
Az átviteli tok felszerelésének szöge a kukoricaföldről:
1: 2 csökkentés:
Telepítve van egy szabványos lendkerék. Mivel a doboz tengelye túl hosszú, kissé kellett korszerűsíteni a kialakítást és elkészíteni a távtartókat. Sajnos a hézagot nem lehet eltávolítani, mivel ebben az esetben a tengelykapcsoló folyamatosan meg lesz nyomva.
Fogaskerekeket készítettek a süllyesztéshez, és a karimák nagyon közel vannak egymáshoz (egy fordítótól rendeltek munkát, hogy 2,5 mm-rel csökkentsék a felső karima átmérőjét (a terepről)! (Valószínűleg a hallgatók megtették, vagy valaki más adta nekik karimákat, és azt mondta hogy minden rendben legyen, de nem)
Képek a tengelykapcsoló-kábel és a gázvezeték rögzítőiről.
A kormányoszlop hajtása így néz ki:
Ugyanez van a tartóval a kormányoszlop aljától:
A szerző kerekeket gyártott terepjárókhoz:
a hátsó tengely teljesen össze lett szerelve (csak a párnával ellátott lemezeket nem csavarják be a rugó tetejéből, a képen)
A terepjáró elölnézete, a terepjáró már kárpitozott része:
Autó motorháztető fotó:
Kicsit beragadt:
a mocsaras mocsárban:
A víz akadályainak leküzdése:
Ennek a terepjárónak a szerzője Andrei F. a Jamalo-Nenets Autonóm Okrugból.