az terepjáró A 6-tól 6-ig a kényelmes vadászathoz / horgászathoz lesznek tervezve, azzal a lehetőséggel, hogy szükség esetén éjszakát tölthessen benne, és a szükséges felszereléseket is magával kell vinni, fegyver, élelmiszer-ellátás és természetesen a váratlan meghibásodásokhoz a legszükségesebb alkatrészek.
A terepjáró képességeinek jobb megértése érdekében megvizsgáljuk, hogy mi volt az eredetileg benne, azaz hogy mely egységeket és szerkezeteket használták az építkezés során:
1) A szerző úgy döntött, hogy a kerekeket az Urálból szállítja, az oldalfal vastagsága a hámozás után 4 mm volt.
2) Az UAZ-ból származó hidakat használtak, amelyek még mindig kissé megvilágítottak.
3) A kormányoszlop az UAZ-től
4) a terepjáró vázát hegesztik, függetlenül a kardáncsőtől, amelynek mérete 76 × 3.
5) rugók az első felfüggesztésen, a ZIL-130 lengéscsillapítókon és a rugós rugókon (hátul)
6) Belső égésű motor 2101-től.
7) A 2101 sebességváltója
8) a Gazelle kormányoszlop
Nos, most folytatjuk a terepjáró gyártási szakaszának részletesebb elemzését.
Először a szerző úgy döntött, hogy letépte le a kerekeket az Urálról. Az oldalfalakon 4 réteg kábelt vágtak, majd az oldalfal vastagsága körülbelül 4 mm volt.
Aztán a szerző elkezdett hidakat készíteni az UAZ-ből, nevezetesen a súlyuk enyhítésére.
Ezután elvégezték az UAZ kormányoszlopának véglegesítését, amelyet az ilyen típusú mocsáron használnak.
És itt van egy fénykép, amelyben már fel vannak állítva hidak a 76-as 3-as gimbálumból készült kereten.
Ezután úgy döntött, hogy elkezdi telepíteni az átviteli tokot, az alábbi kép azt mutatja, hogy hogyan fog elhelyezkedni a keretben. Hozzáteszem azt is, hogy a szerző egy további harmadik oszlopot fog készíteni a teljes szerkezet megbízhatósága és megerősítése érdekében.
A keret elejét úgy döntötték, hogy kissé szűkíti:
Szintén adományozót vásárolt a 2101 VAZ formátumban, amely tartalmazza a motor dokumentumait. A vásárlás a szerzőnek körülbelül 5000 rubelt fizetett.
A gömb szerelt az első tengelyre az A-kar alatt.
Úgy döntöttek, hogy az erőátvitelt hasonlóan állítja be a ZIL-157-es sebességváltó kialakításához.
Aztán a szerző kinyújtott egy motort a 2101 donorból, valamint egy sebességváltót.
A motor specifikációi a következők:
Térfogat 1.2l, teljesítmény 58,7 lóerő fordulatszámon 5600 fordulat / perc és 8,7 kg 3400 fordulat / percnél
A szerzőnek ötletei voltak a korszerűsítésre, a VAZ-2108 dugattyúk alatt történő fúrásokra és az a-80 benzin motorjának feszültségmentesítésére, valamint a forgatónyomaték csökkentésére a sebesség szempontjából.
A szerző megpróbálta a motort a keret kialakításában telepíteni:
Ezután meghatározták a legmegfelelőbb telepítési helyet:
Az első felfüggesztés utolsó munkája:
A Gazelle kormányoszlopának felszerelése:
Így valósul meg a terepjáró kormányzás:
Ezután a szerző megfeszítette a keretet, amelyen a terepjáró kabinjának padlója lesz.
Két kardáncsuklót összekapcsoltunk, hogy egyet kapjunk, de hosszabb ideig:
Az alsó karok a hídhoz vannak rögzítve az UAZ-ből származó blokkokon keresztül (az UAZ első rugófelfüggesztése).
A következő lépés a szerző festette a keretet, és teljes egészében összeállította a kiegyensúlyozó készüléket aprítóval és korlátozóval. Ezenkívül minden hajtótengelyt felszereltek és a főkerekeket a keretre szerelték.
Az alábbiakban egy terepjáró látképe, amely már képes vezetni, valamint egy már felszerelt vezetőüléssel.
A képen látható terepjáró súlya 1 tonna és 200 kg volt, de ez nagyon hozzávetőleges számítás.
Ezt követően a szerző hozzáteszi a keretet a kabinhoz, és ez növeli a szerkezet merevségét, ami nagyban befolyásolja annak megbízhatóságát.
Itt egy fénykép a felfüggesztés utazásáról:
A felfüggesztési munka bemutatva a videóban:
Az első munka a terepjáró fülke vázán és körvonalain:
A szerző beépítette a motor hűtését az UAZ hűtőjéből (három sor) és ventilátort telepített a Gazelle-ből.
Így történt, csak ajtó és nyílás nélkül:
Az ajtó vonatkozásában a szerző úgy tervezi, hogy úgy néz ki, mintha egy páncélozott személyszállító ajtó teljes készletét alkotná, azaz két félből áll, az egyik felfelé süllyed, a másik lefelé.
A következő kijárat teljes távolsága körülbelül 60 km volt, és 10 liter üzemanyagot költöttek el, vagyis a fogyasztás kevesebb lesz, mint 20 liter / száz, ami nagyon jó egy ilyen tömegű terepjáró járműhöz.
A jó motornak és a kiváló szerelésnek köszönhetően a mozgás erdei szennyeződés utakon zajlik, ami ugyanaz az aszfalton és 45 km / h sebességgel halad. A mocsárban és a mocsarakban 10 km / óra.
Tehát a tömeg növekedése nem játszott szerepet a motoron.
És a terepjárót is felülvizsgálták. Itt egy terepjáró látképe a víz akadályainak leküzdése után:
És itt láthatja a sofőr munkahelyét:
Videó a mocsár leküzdéséről (a felvétel a terepjáró tetejéről történik):
A későbbi fejlesztések közül a tervek szerint két sebességváltót kell felszerelni, mivel a hátsó tengelyen bütykös zár van. A szerző azt is megjegyzi, hogy ehhez a terepjáróhoz nagyobb kerekekre van szükség, mint ahogy most felszerelik.
Ezt indokolja az a tény, hogy a terepjáró üzemeltetésének helyén sok vizes terület van, és keskeny kerekek vágják el a mocsárot, miközben széles körben haladnak.
E hiányosságok ellenére a csavarozott autó jól viselkedik.
Itt van egy videó a sípályáról:
A kijárat túlterhelése miatt az ujj meghajolt a labda középső hídján.
Ezután a szerző úgy döntött, hogy leszakítja a terepjáró gumiabroncsait. A gumiabroncsokat a VI-3-ból vették.
Úgy döntöttek, hogy a kerekek négy rétegből készülnek, az alábbiakban az első kerék képe látható:
Az előzőekhez képest ezek a kerekek sokkal szélesebbek és nehezebbek - 40 kg (Roberta 30 mm, szárnyak 40 mm széles)
Ezek az új kerekek a terepjáró járművekhez.
Ezért a kiegyensúlyozó műanyag perselyeinek helyett a megfelelő perselyeket készítették:
A műszaki ellenőrzés során a sebességváltót is mozgatták, amely nem mutatott kopást, ezért a sebességváltó kialakítása az egyik legjobb ebben a terepjáróban.
De a csapágyakat ki kellett cserélni.
Öt sebességes sebességváltót is telepítettek, és a tartótartót átszervezték.
GVUT fékrendszert telepítettek a gáz-53-ból, a GTZ felét pedig a gáz-53-ból - mivel az előző fékek meglehetősen gyengék voltak egy ilyen szerelvénynél, a rendszer telepítése után nem volt probléma a fékekkel.
Annak érdekében, hogy télen ne fagyjon be, egy VAZ fűtési rendszert felszereltek egy kiegészítő szivattyúval, bár a szivattyú nélkül a motor tökéletesen szivattyúzza a kályhát, és a kabinban nagyon meleg.
Még mindig készült utánfutó, tengelyen UAZ kerékagyakkal és rugófelfüggesztéssel:
A közúti vonat hossza 8 méter volt.
A frissítések után a terepjáró járművek egyre rosszabbá váltak az utakon, ennek oka a túl nagy súly és a nagy kerekek, amelyek miatt ennek a motornak a teljesítménye már nem elegendő. Különösen nehéz a negyedik fokozatban, a motor nem emelkedik 3000 fordulat / perc fölé.
A terepjáró fülke kialakításának néhány kisebb javítását is elvégezték.
Az alábbiakban látható egy teljesen kész terepjáró járműve, új gumival és festékkel, valamint egy terepjáró belső oldala:
Az NSO Kuibyshev "Max" terepjáró szerzője.