Ebben a cikkben megismerheti a HELMUT nevű terepjárót. Terepjáró Úgy tervezték, hogy nagyon nehéz és erős, de még mindig két tengely elrendezésén alapszik, ami inkább nem jellemző az ilyen méretekre. A szerző még az építkezés kezdeti szakaszában megértette autójának hatalmas méreteit, és azt remélte, hogy három és fél tonna tömegben maradhat.
Az építési folyamat során problémák merültek fel a motor elektronikájával, amelynek megoldására a szerzőnek alaposan meg kellett tanulmányoznia a dokumentációt. Automatikus sebességváltót használtunk, és hűtését hőcserélőn keresztül hajtottuk végre egy spirálba csavart tízméteres rézcső „hideg” radiátorcsőjén, és fémdobozba (56 cső) helyeztük el, tehát elegendő hűtésnek kell lennie.
Az építkezés során a következő részleteket használták:
1) K-700 kerekek
2) Kezdetben egy 2 literes benzinmotorot telepítettek, ám FD-42 Nisan dízelmotorral, 4 hengeres, 125 l / s sebességgel, 3200 fordulat / perc, cr. nyomaték 30,5 kg * m.
3) Ennek megfelelően az automatikus sebességváltót egy mechanikus váltotta fel.
4) A burkolathoz 8 mm-es rétegelt lemezt és 1 mm vastag profillapot használtunk.
Fontolja meg a terepjáró összeszerelésének lépéseit.
Először a szerző hegesztette a keretet, és az alkatrészek telepítésével is foglalkozott:
Ezen a képen látható a jobb oldali kerék hajtóműjén lévő kompresszor univerzális ízülete (a diff blokkolva van)
Aztán a szerző elkezdett egy terepjáró kormányzásának munkáját.
GUR natív szivattyú:
Kilátás a bal első kerékről:
Első tesztvezetés:
Ha 1 méteres hóban halad, nincs probléma.
A motor kissé gyenge egy ilyen kolosszushoz, egy három liter megfelelőbbnek tűnt volna. 50 km / h-ra gyorsul, a nagy sebesség nagyban befolyásolja a kezelhetőséget.
A terep elektronikájával nem volt probléma.
Itt látható a kardán bemenete a sebességváltóba.
Ezután a szerző telepítette a kompresszort, és elkészítette a gimbálát:
autókeretes szerelési munkák:
Beépített hőcserélő az automatikus sebességváltó hűtéséhez:
Itt láthatja az automatikus sebességváltó vezérlő kart:
És itt van az automatikus sebességváltó tolóerő-hüvelye:
Így megy a tolóerő a második tartóhüvely után:
Ezért úgy döntöttek, hogy csatlakoztatják a nyomóerőt és az automatikus sebességváltót, és a tolóerő teljes hossza körülbelül négy méter volt:
Ezután megtörtént a vezetőülés cseréje, hidraulikus kormánykerék, automatikus sebességváltó meghajtó és váltó, egy pedálblokk került felszerelésre és a pneumatikus fékrendszer felszerelése:
A hangtompítót el kellett csavarni, hogy ne kúszjon ki a keret oldaláról:
Itt található a szokásos helyre telepített kipufogórendszer alulnézete:
A hűtés beszerelésének záró munkája:
A hűtőt az "Ural" benzinből, a ventilátorokat pedig külföldi autókból vették.
Pár órán át próbáltam vezetni. A tesztelés során számos kisebb hibát észleltek: a doboz nem vált automatikusan, a választóval kell dolgoznia, de ez javítható;
a hűtőventilátor bekapcsolására szolgáló érzékelő nem kompatibilis a számítógéppel, de két ventilátor van, és mindkettőt be lehet kapcsolni;
de további problémák vannak a kompresszorral: nincs teljes munkaidőben lendkerék a kompresszor tengelyén, mert a pulzáló pillanat miatt kopog, mivel a hajtásban visszarúgás jelentkezik, amely minden fordulatnál megjelenik;
a kompresszor nagyteljesítményének köszönhetően a Kamaz nyomásszabályzója instabil.
A helyzet orvoslására a tervek szerint elektromos kompresszor beszerelése és a sebességváltó fék behúzása a razdatka-ra, mint a főre, és a pneumatikát tartalék lehetőségnek tekintik. Bár elvileg a megadott tömegű terepjárók motorfékezése is jól működik: A hűtés a maximális sebességre történő gyorsuláskor megfelelően működik, az automatikus sebességváltóban lévő olaj nem melegszik fel.
Ezután a szerző megkezdte a kabin tetőjének és oldalának, 8 mm-es rétegelt lemez és 1 mm-es profillap rögzítését, tömítőanyaggal kipufogószegecsekkel összekötve.
Terepjáró burkolatok:
A gép tesztelése beépített bőrrel:
Aztán a szerző új szívet vásárolt Helmut számára:
Motor FD-42 Nisan dízel, 4 henger, 125 l / s 3200 fordulat / perc sebességgel, kr. nyomaték 30,5 kg * m. Kézi sebességváltóval felszerelve.
Ennek megfelelően megkezdődött a motor és a sebességváltó cseréjének folyamata:
A motornak két szíja van generátoronként és légkondicionálóval. Ebben a tekintetben a kompresszornak telepítenie kellett a doboz kimeneti karimáját, ezt a döntést az indokolja, hogy a motornak nincs elegendő hely.
A gázüzem és az üzemanyag-meghajtás a hajtómű mechanizmusán keresztül történik.
Izzítógyertyák helyett a motor nikróm kerettel rendelkezik, közvetlenül a szívócsonkban.
A korábban telepített motorral ellentétben ez a gyár után nem igényel energiát. Ezért nincs ventilátora, és a hűtés viszkózus kapcsolórendszeren keresztül valósul meg.
A sebességváltó és a motorcsomag ezen kialakításának kevés modernizációja a szárnyak meghosszabbítása volt, mivel a szokásosat sajnos nem 4 méter hosszúra tervezték.
A terepjáróval végzett munka utolsó fázisa a fűtés beszerelése volt. A téli fűtés a Webast kályháknak köszönhetően történik, amelyeket a szerző egyszerre kettőt telepített. A csörlő elektronikáját is ki kell cserélni, mivel a motornak nincs 12 V feszültségű indítója. A Webast tűzhely nem teszi lehetővé a hagyományos 12-24v kapcsoló telepítését a tűzbiztonság érdekében.
Néhány fénykép a motor kialakításának terepjáró-keretre történő felszereléséről:
Ezen a képen egyértelműen látható a felfüggesztés munkája:
Fotók a kész terepjáróról:
Ennek a terepjárónak a szerzője: Alexander Ust-Ilimsk-ből, "Stakanych" becenévvel.