az terepjáró a szerző elsősorban erdei útvonalak, valamint mocsarak és tőzeg lápok mentén szándékozott lovagolni. Ez a megközelítés annak a ténynek köszönhető, hogy a terepjáró járművek fő célja a vadászati utak. Ezért különös figyelmet fordítottak a terepjáró megbízhatóságára és teljesítményére, valamint a jó hangtompítók rendszerére is annak érdekében, hogy közelebb kerüljenek a vadászati helyekhez.
A terepjáró építésekor a következő mechanizmusokat és anyagokat vették figyelembe:
1) 1100 * 400 * 533 méretű kerekek, könnyűek.
2) A VAZ 2106 4 sebességváltója két darabból áll.
3) sebességváltó a VAZ 2103-ból,
4) Lifan 190 FD belső égésű motor (15 LE)
5) szíj súrlódása
6) hajtott szíjtárcsák
7) Neva mögött álló traktor.
8) Prof. különböző méretű cső.
9) a WHA központja.
Vegye figyelembe részletesebben a gép gyártásának szakaszát:
Először a szerző megkezdi a kerekek előkészítését terepjárójának:
Új szíjtárcsák, valamint a keretre szerelt kerekek vannak felszerelve:
A görgős meghajtás sajátossága, hogy a rendszer nem válogatós a kerekek méretétől, azaz az egyenlőtlenül lecsupaszított gumiabroncsok felszerelésekor is a terepjáró továbbra is egyenesen megy és nem is csúszik. Az ilyen hajtásnál az egyetlen dolog, ami maga a henger mérete.
És itt, mellesleg az autó keretét készítették:
Az alap egy 40x80 x 3-as cső, az áthidaló egy-egy 40: 40-es 3-as csőből készült, maga a test pedig 20: 20-szoros.
A VAZ 2108 hátsó agyait használták, és az R13 kerekeket is szállították. A ketrecben két 202. csapágy található.
Body Gyártó:
Itt van a bejárati ajtó:
A hengereket vasba csomagoltuk, ehhez hordót használtunk, és egy hóviharból származó libát is csavaroztak:
Prof. cső az 533 leszálláshoz csatlakoztatva:
Tökéletesen fordítja a terepjárót.
Aztán a szerző elindította a hangtompító választását. Fontos volt egy meglehetősen csendes választás, hogy a vadászati helyek közelében lehessen vezetni, de ugyanakkor a kipufogó nem szabad megfojtania a motort. Úgy döntöttek, hogy telepítik a Buranovsky-t, és megsemmisítik a ház rögzítési pontjait.
A gép első tesztelése után komoly hibát fedeztek fel. A terepjáró balra húzódik, ez különösen a magasabb fokozatban észlelhető. Mivel a hajtómű görgős, a pont valószínűleg nem a kerekek méretében van. A terepjáró 3. sebességfokozatában a sebesség körülbelül 20 km / óra.
A sebességváltás meglehetősen egyszerű, bekapcsol két dobozon, és ennyi. Az elsőtől könnyen indul, de a harmadiktól csak a kékből.Az egyetlen probléma a harmadik és a negyedik fokozat közötti váltás, mivel a szerzőnek egyszerűen nincs ideje.
Az erdei útvonalon a sebesség alacsonyabb volt, a harmadik 12 km / órás sebességnél, a negyediknél 17. Körülbelül 5 liter üzemanyag vezetett húsz kilométerre. A víz akadályának folyó formájában történő leküzdésében hátránya derült ki: mivel a szárnyak keskenyek, a hó és a hengerből származó víz közvetlenül az oldalsó ajtókba dobtak. Ezért a hasonló probléma elkerülése érdekében a szárnyak növelését tervezik.
Mellesleg, a sebességváltásról: kiderült, hogy a szinkron váltást nem kell elvégezni, mivel másfél óra múlva már megszokhatjuk a sebességváltó manuális váltását. Sőt, ezzel a megközelítéssel nagyobb a szerkezet megbízhatósága, és elég kényelmes a forgás.
Sárral vagy hóval haladva a henger nem eldugul.
A terepjáró tömege körülbelül 1200 kilogramm volt. Volt egy ötlet, hogy készítsenek szezonon kívüli hernyót erre a terepjáróra, de a szerző eddig még nem tette meg, mivel a második sebességfokozatban a terepjáró bármilyen mocsáron könnyen átjut.
Fontos részlet van még: a keret szélessége és teljes méretei erősen függenek attól, hogy milyen méretű kereket telepítenek a terepjáróba. Ebben a kiviteli alakban mindent megtettünk a kerekek alatt 1100–400 között, és mások már nem lesznek elférnek, mivel a tárcsák indulás nélkül készülnek, és az összes kerékagy ugyanazon a szinten van, mint a kerekek és a tengelyek.
Az esztergálásból lyukakat készítettek az agyak számára, két ketrec az elsődleges tengelyt támogató sebességváltó számára.
Így készülnek kardántengelyek:
Meglehetősen egyszerű. Vazovsky bagel, a dugó megegyezik a karimához hegesztett sebességváltóval, majd a híd sodrott tengelyének egy darabját közvetlenül a karima és a dugó közé illesztik és megforgatják. Ez szükséges a szerkezet központosításához és megbízhatóságához.
A lyukakat 8 mm-es kerékagy számára készítettük, vagyis azokhoz a csavarokhoz, amelyek ezt az agyát tartják. Minden meglehetősen minőségileg történik, és a fő részleteket borítók védik, ezért semmi sem fagyhat le, és nem szennyeződhet be nagyon. A terepjáró könnyedén felmegy egy kavicsos úton, hiányzik mind a motorteljesítmény, mind a tapadás. Bár a motor telepítését továbbra is tervezik, mivel a terepjáró tömege meghaladja a kiszámított értéket.
Az építkezés utolsó szakasza egy új motor felszerelése volt erre a terepjáróra. Ezúttal a Lifan V2 motort telepítették, ez jobban befolyásolta a terepjáró vezetési stílust. Gyakorlatilag tétlen van, hogy elinduljon egy ilyen motorral; Ugyanez a helyzet a vízkorlátok leküzdésekor, a motor egyszerűen nem érzi a terhelést a régihoz képest. Még a 40 centiméteres pocsolya is könnyen legyőzhető a harmadik fokozatban.
Meglepő módon a kéthengeres motor még csendesebben fut, mint a korábban telepített egyhengeres motor, ami szintén nagyon pozitív tényező.
Fotók a terepjáróról:
A terepjáró szerzője: Igor a Hanti-Mansi Autonóm Okrug-Ugrából, Berezovsky járásból, Saranpaul faluból, balu becenévvel.