A terepjáró elkészítésekor a szerző megpróbálta a lehető legszűkebbre tenni, hogy a régi URZ mentén haladjon, vagyis ideális esetben 1,2 métert tervezzen, de az eredményt kibővíteni kellett. Külön figyelmet fordítottak a terepjáró tömegére is, terepjáró könnyűnek kellett volna lennie még a szabadalom kárára is.
A terepjáró elkészítéséhez felhasznált anyagok és alkatrészek:
1) 35x5 profilcső
2) első felfüggesztés kerekes székből
3) fogyatékkal élő nőktől is használtak kormányberendezést
4) Java motorkerékpár ülés
5) Tartály egy motorkerékpár Java-ból
6) Csillagok 11 fogak, 54 fogak
7) láncok 05/19
8) sebességváltó az oki-tól
9) a vaz 2109 kerékagya
10. gumiabroncsok a 66-os gáztól
Részletesebben mérlegelje a terepjáró gyártásának szakaszát:
Először a szerző úgy döntött, hogy hegeszti a keretet:
Aztán elkezdett dolgozni a terepjáró kerekein és kerekéin.
A következő szakaszokban a szerző mindazonáltal megtagadta a gördítést.
A terepjáró kormányának felszerelése és az első felfüggesztés felszerelése meglehetősen nehéznek bizonyult, a tervek szerint azt egy klasszikus váza csapokkal felszerelt gerenda helyettesíti:
Kezdetben, az építkezés kezdetétől kezdve, a szerző azt tervezte, hogy egy motorkerékpárt landol egy terepjáróval, ehhez egy motorkerékpár-ülést és egy csepegtető tartályt vásároltak a Java-Kovrovból.
Kifejezetten egy terepjáró hajtás igényeihez 11 fogas csillagot készítettek egy esztergán:
A sebességváltót szétszerelték, és a differenciálmű főzött:
A tengely egy 35x5-ös méretű csőből készül, amelyet a VAZ 2109 hátsó agyaiba szereltek be, és a csapágyakat csapszeggel húzzák:
A kerékkorongot főzötték és ráhelyezték a reteszeket:
Egy földgáz gumiabroncsot készítettünk egy terepjáró első tengelyére, 4 rétegből áll, súlya körülbelül 14 kilogramm, a gumi nagyon lágynak bizonyult:
Az első lemezt házi készítésű 18 hüvelykes felnikkel készítették. A belső peremet kerekes székből hegesztették a fékdobhoz, és négy darab mennyiségben rögzítették az agyhoz m 10 szabványos csapokkal. A korong szélessége 25 centiméterre fordult:
Körülbelül 30 kilométert tettek meg a gumiabroncsok nyomása nélkül, a gumiabroncs nem szenvedett, a gumiabroncsok 60 cm-re lelapultak.
Kiderül, hogy a terepjáró szélessége a keret mentén 74 centiméter, és ha mind a kerekek 180 centiméter, ez elég sok, de elfogadható. Az a döntés született, hogy az első tengelyt 170 centiméterre bővítik a kerekek forgásszögének növelése érdekében. Ez szükséges ahhoz, hogy ne nyugodjanak a terepjáró vázán. Ez a megoldás alkalmas továbbá a sín kényelmesebb helyzetbe történő felszerelésére.
A hátsó tengely 40 centiméterrel közelebb került a motorhoz, és a csapágyak beépítését is tervezik.
Az agykarimákat hegesztették és tömítéseket telepítettek, vagyis előkészítették a kerekek terepjáróra történő felszerelését:
Összeállított keresztrúd a 65. sarokból:
Ez a terepjáró váza:
A szerző kereket kezdte telepíteni egy terepjáróhoz:
A terepjáró kettősnek bizonyult:
A hátsó padló ülés készült, amely szintén dobozként szolgál. OSB-9 rétegelt lemezt használtunk, és kárpitozásként 50 mm vastag izolont helyeztek a tetejére.
Készült egy kesztyűdoboz is, amelynek mérete 70 x 50 x 10 centiméter volt, az izolont a korláton is felöltözötték:
Előkészített alkatrészek a telepítéshez:
teszteket mocsaras terepen hajtottak végre, amint az a videóból kiderül, a terepjáró meghibásodik, de csak 20 centiméter, ennek ellenére a szerkezet kis súlya pozitívan befolyásolja a terepjáró képességet. A cső nélküli gumi felszerelését kifejezetten az ilyen utak leküzdése érdekében szintén megfontolják.
Itt láthatja, hogyan letépte a lemezt a tesztek során:
Ennek oka egy tipikus hiba volt, amely szerint a csapágytengelynek a lehető legközelebb kell lennie a kerék tengelyéhez. Ez egy térbeli háromszög, azaz egy piramis segítségével végezhető el, amelynek tetején található a csapágy. De a piramisnak a kerék felé kell irányulnia.
Az első irina tengelyét 150 cm-re meghosszabbítottuk:
Ezenkívül az airin projektet jelentős modernizációnak vetették alá.
Összeállították a Luaz sebességváltót differenciálzárral. maga a reteszelő szerkezet változtatások nélkül elmozdult a hátsó tengelyről, de a reteszeléshez eredeti eredeti rúd készült.
A bal oldali tengely helyére dugót helyeztek el, amelyet oldalsó kardántengelyként is lehet használni, ez függ a motortól és a kerekektől.
Így néz ki a sebességváltó-szerelvény és a motorvariátor.
A motort szintén korszerűsítették: a motor hátsó falát levágták, a motor-vontató támaszát behelyezték a főcsapágy lyukába, és variátort telepítettek ebbe a csapágytartóba.
A ZM hajtás szárától egy hajtótengely van az első csörlőhöz. A fő fogaskerék rögzítése a sebességváltóba lehetővé teszi a csörlő szinkron használatát a hátsó kerekekkel, egymástól függetlenül.
A szennyeződéssel és vízzel leginkább érintkező elemek festése befejeződött:
Az első felfüggesztést újra felállítottuk. A féknyereg elöl helyezkedik el, és a kétlábúak felfelé vannak irányítva, a kormánycsúcsot felülről is behelyezik:
A mérlegelés után azonban hibát észleltek. Egy ilyen rugótartó rendkívül megbízhatatlan.
Ezért két rugót kell felszerelni lefelé, amelyeket fúrni fognak a mancshoz történő rögzítéshez. A rugókat speciálisan vékonyabban vették úgy, hogy a felfüggesztésben ne legyen ugrás, hanem egy sima menet.
A munkát a 190 karosszéknél végezték. A generátort egy fülmel szerelték fel, a feszítő nem jobbra, bár normál esetben ott kell lennie. De a szerző egyelőre úgy döntött, hogy fontolgat egy 53A generátort terepjárójának. Elkezdett vágni és feszíteni. Fontolóra veszi a kompresszor cseréjét szervokormány-szivattyúval.
Fotók kész ATV lehetőségekről:
A terepjáró szerzője: Dmitrij, "Ivan Susanin" becenévvel, Lenből. területet.