Ez az terepjáró eredetileg a szerző tervezte a modell terepjáró traktor a legnagyobb szabad magassággal, valamint a 27-es és annál fiatalabb gumiabroncsok felszerelésének képességével. Ez az oka annak, hogy ez az ATV olyan szélesnek bizonyult, hogy ez magyarázza a hasonló átviteli rendszer választását. A szerző sajátos megközelítést alkalmazott ennek az autónak a felépítéséhez, nem keresett hasonlóságokat az ATV eredeti modelljeivel, hanem egy olyan terepjárót akart létrehozni, amely egyszerre kényelmes és manőverezhető, ugyanakkor erős és megbízható. A terepjáróban használt egységek megválasztása teljes egészében a projekt költségvetéséből származott.
A terepjáró gyártásánál használt anyagok és szerelvények:
1) A motort és a sebességváltót Ural motorkerékpárból vették, as motorkerékpár Kiváló tulajdonságokkal rendelkezik, és az alkatrészek nagyon olcsók.
2) generátor a Mazda-tól
3) elektromos indítóként koronát a hóviharból
4) a Toyota 3S-FE indítóját is használták
5) transzfer eset a Mitsubishi Pajero mini-tól
6) a hátsó tengely a Moskvich 412-től
7) a Nissan Primera hátsó része
8) A központ elülső Muscovite 412
9) a Chevrolet Cruze elektromos szervokormánya
10) ventilátor a Toyota Corolla 100 légkondicionálóból
11) másfél tonnás cserélhető csörlő
12) gumiabroncs kettős réteg
13) az első kerékagy, a Maszkovit 2141
14) profilcső
15) A Muscovite 2141 hajt
Vizsgáljuk meg részletesebben az építkezés szakaszát és a terepjáró alkatrészek befejezését.
Először: egy profilcsőből készült keretet hegesztettek, a kialakítást a lehető legmegbízhatóbbá tették, súlyától függetlenül.
A motort kontakt tranzisztor gyújtásrendszerrel módosítottuk. A sebességváltó változatlan maradt.
A hátsó tengelyen differenciálmű hegesztették a Muscovite 412-től, és az első tengelyt újratervezték a Muscovite 2141 hajtásokhoz. A hátsó tengelyt egy A-karra tervezték, a hátsó oszlopokat pedig a sebességváltóhoz közelebb tolták el, és ezzel megtették a híd maximális „esését”.
Az első felfüggesztést A-alakú karokkal is elkészítettük, ahol a Muscovite 2141 kerékagyait labdá alakítottuk át.
A Chevrolet elektromos szervokormányát motorkerékpár-típusra alakították át. emellett az elektromos teljesítményvezérlő egységet a szerző készítette el, a levegő hűtését szintén úgy szervezték meg, hogy a motor még nagy terhelés esetén sem túlmelegedett.
A terepjáró sebességváltó áttételi aránya tekintetében: a sebességváltó és a sebességváltó közötti hajtóműről 1,5-es tényező van, a 4.22 tengely sebességváltóira, az 1.2. Sebességváltó és a 2.2.
A terepjáró egy másfél tonnás teljesítményű cserélhető csörlővel van felszerelve, amely lehetővé teszi, hogy a terepjárót bárhová eljuthassa.
Részletesebben a sebességváltó-blokkról: a sebességváltó tengelye a sebességváltó másodlagos tengelyének villáira van felszerelve két csapágyon, amelyek merev hegesztéssel vannak a terepjáró keretéhez. az átviteli ház karimáján 1 és 5 arány van, az összes fogaskereket professzionális esztergálóktól megrendelték és hőkezeléssel készítették. Fordított sebességváltó használata esetén az eset súlyos stresszt él, de képes ellenállni. A hátoldal fejjel lefelé volt.
Az Euro-Chevrolet Cruz Suzuki Ingis elektromos kormányműjét szétszerelték és a torziós rudakat hegesztették, mivel a tengely eredetileg rugalmas volt. A torziós rudak hegesztése után a szokásos vezérlőegység megtagadta a működését, így egy kis villanymotorot csatlakoztattak a kormánytengely tetejére egy fokozathajtással. A kormánykerék elforgatásakor ez az elektromotor a generátor mögött működik, és jelet küld a relének, és a relé már parancsot küld maga a kormányos motornak.
Sima fordulás mellett az erősítő nem kapcsol be, és egy éles manőver beindításakor. A helyén állva a kerekek elforgatásához szükséges erő nem haladja meg a szokásos motorkerékpárokat, azaz a fordulás nagyon egyszerű. Ezen felül sebességnél az erősítő képes kikapcsolni, ami szintén nagyon kényelmes.
Annak elkerülése érdekében, hogy az ágak vagy kövek beleesjenek a fogaskerekekbe, burkolatot fedtek le, és az illesztéseket vibroplasztikával lezárták. A SHRUS belsejébe is be van dugva, így a fogaskerekek kopása nagyon gyenge, és velük nincs probléma. Két éven keresztül a szerző nem változtatta meg őket, mivel erre egyszerűen nem volt szükség.
Nehézségek merültek fel a terhelésmérő cellával, a szerző az elektronikai mérnökök segítségére is igénybe vett egy vezérlőáramkör kidolgozása érdekében, de az áramkör nagyon bonyolultnak és nehézkesnek bizonyult, és a szerző elsősorban a gép megbízhatóságára és a javítás egyszerűségére támaszkodik bármilyen körülmények között. Ezért úgy döntöttek, hogy feladják ezt a rendszert. Ehelyett egy motort készítettek egy reduktorral egy ecorin kémiai adagolóból, azt úgy választották meg, ahogy a szerzőtől elérhető volt, azaz az áramkör a kéznél lévő anyagból készült. Két, öt volttal tekercselt relét és a Toyota két teljesítményrelét is használtak. Az áramkör nagyon egyszerűnek és megbízhatónak bizonyult.
A terepjárót két rétegű Shaina könnyű gumiabroncsokkal szerelték fel:
De így néz ki egy terepjáró bipodja:
Az alábbiakban látható képek a kész terepjáróról:
A terepjáró szerzője: „alex piroff” becenévvel Irkutszk városából.