Ez az terepjáró A test felépítése és szokatlan megjelenése miatt szokatlanul chiffoniernek nevezték.
Terepjáró létrehozásakor a szerző arra az ötletre jutott, hogy a terepjáró alvázának egyszerűnek kell lennie, a minimális karbantartásnak, a maximális megbízhatóságnak és az egyszerűségnek azonosnak kell lennie az összes alkatrész javítás céljából történő kivonásakor.
Ennek eredményeként a választás a 66-os gázra esett.
A terepjárót elsősorban a kezéből állították össze, és a szerző más összegyűjtött terepjáró részeit is felhasználták.
1) Az alváz le lett rövidítve a Gas-66-tól
2) Használt fél fillért sem
3) Kezdetben a szerző a VAZ 2106 motort fogja használni, de aztán megtaláltak egy dízelmotort a modell 19-88 IFA.
4) tárcsafékek.
5) egy gumiabroncs donor - KRAZ-bast.
Fontolja meg a terepjáró tervezésének és építésének szakaszát.
Az alvázon végzett munkát illetően a szerző a hátsó tengelyt 30, az első tengelyt 60 centiméterrel eltolta. Ehhez a rugókonzolokat lebontották és csavarokkal rögzítették máshol. A keret 80 centiméterrel és 60 kg-mal lerövidül, ezt a megkönnyebbülést a motornak köszönheti jobban. Tárcsafékeket használnak, mivel a terepjáró járművek súlya szempontjából a terepjáró élettartama felét térdig mélyen sárban tölti, tehát a natív fékeket eltávolítják és a tárcsákat a tengely tengelyére rögzítik.
A terepjáró méretének a szabadalom alapján nincs jelentős szerepe. (kivéve a kolóniában történő vezetés lehetőségét)
Az alváz nem erõs módosításai után a szerzõ elkezdett lábbelik a terepjárót.
Először gumit készítettek a terepjáró járművekhez:
Az egyik külső huzalszalagot eltávolítottuk, de a belső megmaradt.
Ezenkívül eltávolítja a teljes köteg 2 rétegét és a nem teljes rétegeket is a kötés körül.
Ezután a futófelületet levágják, további 2 réteget hagyva alatta.
Ennek eredményeként 30 kg-ot meghaladó gumiabroncsot kaptunk, 6 réteg oldalán egy futó 8-on (kopási és lyukasztási határ), a méretek 1300-500 voltak.
A felni 2 gázból áll, és összegyűjtik az agyon.
Az alábbiakban bemutatjuk a rögzítőcsavar és a gumiabroncsnak a tárcsákhoz történő rögzítésének fotóit:
Képek az összeszerelt és kész kerekekről:
Itt láthatja a hegesztett tárcsát:
A tárcsát a gazdaságokban szereljük össze, az anyákat a belső koronghoz hegesztjük,
A fennmaradó 4 lyukat a korongra kell felszerelni, illetve a korongon 2 csapot eltávolítanak.
Figyelembe véve a kerék forgását, a tengelycsapok és a rugók közötti távolság valamivel kevesebb lesz, 42 centiméter körül.
Távolság a tárcsa és a gumiabroncs széle között 28,5 centiméter:
A kerék elforgatásához maradt 12 cm, ez nem sok.azonban nehéz sok helyet találni az erdőben, és van hátramenet is. A lemezek ezen kialakításának köszönhetően a sáv kevesebb lesz, könnyebb bejutni az utakon elpusztult sávba.
Egy ilyen motort telepítettek a gépre:
Ez egy dízelmotor a Multikara 25-től, 19-88 IFA modell, 2 liter légköri, teljesítmény 45 LE, 3000 fordulat / perc, súly 230 kg, nyomaték az Internet szerint 21.
Fontolja meg a transzfer esetével kapcsolatos munkát.
Így települ az átviteli eset:
Kilátás alulról:
Ez a kialakítás sok átalakításon ment keresztül.
eltávolítottuk az első tengely fogaskerekét és a tengelyt, és az első tengelyt (ez az alábbi ábrán látható) a 6. kiterjesztéssel felszereltem a helyükre, hogy ez az alkatrész illeszkedjen a natív csapágyakhoz és a 3. hajtóműhöz (amelyik tartalmazza a közvetlen és az alacsony sebességváltót az átviteli tokban), majd . a tengelyt a 4-es és 5-ös fogaskerekeivel (a tengelyen a mozgásokból származó fogaskereket a hüvely és az alátétek tartják), majd a hátsó tengely forgása a nyíl irányába. Az első tengelyt egy 3a sebességváltó (amely korábban tartalmazott egy alsó tengelyt) köti össze úgy, hogy az 5 és a 3a sebességváltók nem találkoznak a rúdon, van egy csővezető ütköző.
Mindez ahhoz szükséges volt, hogy megkönnyítsék a motor súlyát, ezért a tengelyváltó mellett a sebességváltónak 1k2-rel is alacsonyabbnak kell lennie, ebben az esetben mindkét dobozt használják a tengelyek teljes terhelésére. És annak a ténynek köszönhetően, hogy a sebességváltóval felszerelt motor magas helyzetben van, meg kellett lépni a sebességváltóban, hogy a forgást a hátsó tengelyre továbbítsák, amint az az alábbi ábrákon látható:
Kedvezőbb a sebességváltót engedni az átviteli tokban, különben a gázai doboz kizárólag a 3. sebességfokozatban működik. A vezetőnek kéznél van két dobozkar és egy tengely aktiválása. A sebességváltó ezen megközelítés mellett hosszú, és a terepjáró lerövidül, így sokkal kényelmesebb lépésként a forgást a hátsó tengelyre átvinni. A gas-66 átviteli esetnél csökkentett sebességfokozat van kapcsolva 2 hidakon, és továbbra is fennáll a kellemetlenség - a mobil sebességváltók, és ilyen hibák elkerülhetetlenül előfordulnak.
Ezért ezt a következő módon hajtották végre: az első tengely kapcsolóberendezése
Vagyis a páncélozott személyszállító hordozót a következő részből vették kölcsön:
Működik a hajtótengellyel:
A kardánokat manuálisan lerövidítették, őrlőgép segítségével egy csövet vágtak az esztergában, egy hegesztési varratot eltávolítottak egy másik csődarabból az esztergában, és a villát eltávolították. Ezenkívül a szerző mindent összegyűjtött, helyesen állította be a villákat és főzte.
A kapcsoló a dobozok között a Niva-tól, csak a keresztet zárja be két azonos három gerendás részbe. Újból át kellett állítanom a hátsó támaszt. A natív Zhiguli túl puha, megereszkedik és rezgéseket ad, és a csatlakozás rövid, tehát nagy torzulások voltak.
A szerző lerövidítette a gas-66 doboz bemeneti tengelyét, beszerezett egy második csapágyat, 5 görgőt a csapágy átviteli fordulatszámához.
És itt látható a hátsó tengely hajtása:
Első fék:
Ami a terepjáró hátrányait illeti.
A tárcsa egy fordulatának fékezésekor a forgást fékezik, miközben a híd előrehajlik, és amikor a lemez visszamegy a hídra. Ebben az esetben az átviteli ház egyenletesen forog, és a hátsó hajtótengely a hátsó tengelytől minden fordulatnál megtörténik - a híd harapása fékezésre és gyorsításra kerül.
A rugófelfüggesztéssel ellátott hídnak nincs hosszanti stabilizációja. Ha egy normál autó rugói elég erősek a súly és a híd megtámasztásához, akkor Házitermékek minden rossz. Más autók esetében mondjuk a Lada hátsó felfüggesztését hosszirányban stabilizálva.
Bár a probléma lehet a rossz minőségű tárcsafékekben vagy a szerző tervezési hibáiban is.
A szerző mindenesetre úgy döntött, hogy ez nem túl radikális a teljes szuszpenziós szerkezet megváltoztatására. De beismerte, hogy a benzines 66 gyári fékei ebben a tekintetben jobbak lettek volna.
Egy másik probléma, amely felmerült az összeszerelés után. A Laptevaya gumi szorosan korábban érte el a testet, mint a rugó előtt, így a szerző egyszerűen korlátozta a kerekek forgását, és erre a célra az anyákat hegesztette a csuklókon álló tolóerőt korlátozó csavarokhoz. Az ilyen műveleteknek köszönhetően a forgási szög kissé kisebb lett, bár a gyakorlatban ez nem nagyon észrevehető. A hidak alapkivitelben vannak. A terepjáró teljes szélessége három méternek bizonyult, a híd szélessége majdnem két méter volt a hajtű mentén, vagyis a korongban lévő központi lemezt szinte egy normál ágyú szélétől főzték.
Fotók a kész terepjáróról a szerzővel:
Videó terepjáróval:
A "Viktor D" terepjáró szerzője Mirny falu, Jakutia.