Megkezdtem ezt felépíteni terepjáró, a szerző azt a feladatot hozta, hogy megbízható autót készítsen az erdők körül való mozgáshoz. Mivel a kizsákmányolás fő helye az erdő, a terepjárónak manőverezhetőnek kell lennie, ami azt jelenti bortopovorotnym. Az egyik szükséges feltétel a méret és a tömeg betartása volt, hogy terepjárót lehessen személygépkocsi utánfutójában szállítani.
A terepjáró gyártásánál használt anyagok és szerelvények:
1) A kerekeket eltávolítják a Niva-ról, az alkalmazott nyomás körülbelül 0,5
2) Hangya motor és sebességváltó hiányzó differenciálművel.
3) Láncok a végső hajtás megvalósításához
4) A VAZ 2108-ból vett súrlódó tengelykapcsoló-kosarak
5) A vaz 2108-ból tárcsafékeket is kölcsönvettünk.
6) Az IL 15 csillagok fogászati.
7) 2 tengelykapcsoló-tárcsa
8) 2 féktárcsa
9) 2 főtengely-csapágy
10) 2 kétsoros kerékagycsapágy,
11) 2 féknyereg párnákkal
Az összes párosított tárgyat klasszikus vázaból vettük.
A terepjárót két tengelyből álló rendszeren állítják elő, és a következő méretekkel rendelkezik:
180 cm hosszú
150 cm széles
110 cm magasság, plusz napellenzővel borítva.
A napellenző és a keret nélküli súly 340 kilogramm, és teljes egészében 400 kilogramm alatt van, ami nagyon kicsi, ami azt jelenti, hogy a terepjáró jármű könnyű, és a képessége, hogy valahol beragadjon, minimális.
Szegecselt testet készítettek, amelyet a mozgáshoz és a vízkorlátokon keresztül lezártak. A terepjáró maximális sebessége szárazföldön akár 30 km / óra, vízzel csak 1 km / óra, mivel a kerekek nem mélyen süllyednek és nagyon gyenge sorban állnak, ha szükséges, ez kiküszöbölhető egy csónakmotor telepítésével.
Részletesebben mérlegelje ennek a terepjárónak a gyártási szakaszát:
A sebességváltó összeszerelésének megkezdésekor a szerző a legtöbb VAZ modellekből kész alkatrészt felhasznált. Tengelyként üreges csövet használnak, amely áthalad a sebességváltó hátramenete Ant-tól. Ugyanazon klasszikus AvtoVAZ modellek bemenő tengelyei, amelyek sarkokkal vannak ellátva, ehhez a csőhöz mindkét végén vannak hegesztve. Ezenkívül a kivitel a VAZ 2108 résében található, a tengelykapcsoló-kosarak a féktárcsához vannak rögzítve, átmérőjük gyakorlatilag megegyeznek a méretükkel. Ezért a szerző egyszerűen 6 lyukat készített és elvágta a menetet az m8 csavarokhoz.
Ezután a már beszerelt kosárral ellátott korongot megerősített kerékcsavarokkal erősítették a VAZ 2108 szokásos elülső kerékagyához. A csapágyat eltávolították az agyban található gránátból, és hengert rögzítettek.Az IL-ből származó két csillagot, amelyek mindegyikének 15 foga van, rátesszük erre a hengerre. Az egyik csillagtól a hajtás az első kerékre, a másik pedig a hátuljára megy.
Az ugyanazon váza térdtengelyének lendkerékét natív csapágyakkal használták, amelyeket a ketrecbe helyeztek. A szerző saját maga elfordította a tartót, és a csavarokhoz négy lyukkal hegesztette az alátéthez. Így az alátét össze van csavarva a tengelykapcsoló-kosárral, valamint a féktárcsaval, ami nagyon kényelmes.
A csuklóval felszerelt agyak, valamint a sebességváltó közös keretre vannak felszerelve. A tengelykapcsoló-meghajtók ugyanarra a keretre vannak felszerelve. Egy ilyen séma szerint a láncok feszültsége annak köszönhető, hogy a tömítéseket két keret között választják: sebességváltó és a fő.
Így néz ki a műszerfal
A terepjárót hóban tesztelték, jó kereszttel mutattak és 34 cm szabad magassággal rendelkeztek, a szerző pedig a terepjárót használja a hó tisztításához, ehhez kicsit túlsúlyosnak kell lennem. Jól megy a vízen, de a sebesség nagyon alacsony, és a terepjáró járművek számára a legnehezebb a nedves szántóföldön vezetni, mert túl sok szennyeződés ragaszkodik a karosszéria és a kerekek közötti helyre, tehát az ilyen akadályokat csak az első fokozatban lehet legyőzni.
A fenti kép a leírt struktúrák részleteit mutatja:
1) ököl forgatható rögzített helyzetben
2) Féktárcsa tengelykapcsoló-kosárként
3) Fő féktárcsa
Kék csapágy
Sárga csillagok
Zöld kuplung, vagy inkább kosár
A piros maga a tengelykapcsoló-tárcsa
Lila kerékagy
Brown-csavarok
Alapvetően a használt rendszer nem elég rossz, bár lehetséges lenne az UAZ vagy a Volga kosarai és korongjai használata, ezek nyolcnál többek, tehát könnyebb lenne növelni a kerekekhez átadott nyomatékot. Mivel a nyomaték arányos a sebességváltóból származó sebességváltással, egyértelmű, hogy ebben a kialakításban a motor teljes ereje egyenlően oszlik meg az oldalak között. Ezért két sebességfokozatban a tengelykapcsoló jól működik, és kevesebb stresszt élvez. A harmadik fő sebességváltó bekapcsolásakor azonban a sebességfokozat többször növekszik, vagyis a harmadik sebességnél 10 alatt lesz, ami azt jelenti, hogy a gyors vezetés megnövekedett tapadási terhelésekhez vezet, ami elvileg nem olyan rossz, mivel az erdőben általában nem sokat gyorsul fel, sima úton ez nem jelent problémát. Szélsőséges esetekben a VAZ motor cserélhető egy gyengébb motorral, például az Oka motorral.
Itt egy fénykép az agy-szerelvényről.
Az összeszereléshez a következő részletekre volt szükség:
1) Tengelytengely a GAZ-24-től
2) A VAZ 2108 gránátja
3) A VAZ 2108 kerékagy, amelyet a csapágyhoz éleztünk
4) Az IZH lánckerekét hegesztéssel rögzítették az agyhoz.
5) Kúpos csapágyakat szintén vették a gáz-24-ből.
6) Az első kerékagy tömítései ugyanabból a GAZ-24-ből
7) A testet elfordítottuk, 0,5 liter olajat öntöttünk és a karimát hegesztettük
A hangya lánca a motor hátramenetéhez vezet, mivel egy csillag van rá felszerelve a hangyától a hátrameneti fokozaton. De a csillagokkal a motoron a szerző meglehetősen sokat kísérletezett, és különböző körülmények között különböző módon mutatják meg a gép tulajdonságait. A motor láncát úgy húzza meg, hogy mozgatja a keretet, amelyhez a motort rögzítették, a keret előre és hátra mozoghat.
Végül a szerző egy szokásos 15 fogos láncon helyezte el a motort, amelyen a maximális sebesség körülbelül harminc kilométer óránként. Annak ellenére, hogy egy csillagot 17 fogakra telepítenek, a maximális sebesség természetesen növekszik, ám a szerző úgy véli, hogy a terepjáró járművek tapadása még mindig fontosabb. Kísérleteket végeztek a 9 11 és 13 fogakú csillagokkal is. Általában a gép tesztelése után észrevették, hogy mekkora megbízhatóság szükséges ilyen körülmények között történő üzemeltetéskor. A robusztus keretnek köszönhetően nem kell aggódnia a gép integritása miatt, és könnyen el kell tolni az ágakat az erdei úton. A terepjáró meglehetősen manőverezőnek bizonyult, ami azt jelenti, hogy magabiztosan fordul elő. Az utasok fel- és leszállása a keret kialakítása miatt meglehetősen egyszerű. Igen, a terepjáró járműnek nincs kabinja, de a kampányban az időjárási viszonyok elleni védelmet napellenző formájában és a terepjáróba történő beépítésére tervezték.
Az agyházát teljesen megmunkálták, bár a csővágásból sokkal könnyebb volt elkészíteni, de megbízhatóság szempontjából egy ilyen hegesztett csapágyakkal és tömítésekkel rendelkező kialakítás jobban néz ki. 150 gramm hajtóműolajat öntöttünk a tokba. A hajtóláncok a test belsejében helyezkednek el, és mindezt egy emelt padló borítja, és az alábbi képen az áttekinthetőség érdekében a padlót lebontották.
Fotók a terepjáróról:
Videó a terepjáró első tesztjeiről:
Andrey terepjáró szerzője, "avtohirurg" becenévvel, Koroljev városából, Moszkva régióból.