Egy másik terepjáró billenőkerettel, de ezúttal háromtengelyes. A terepjáró járművek nagy részét maga a szerző hozta létre, egy sebességváltót, egy váltótestet. A szerző nem siette a terepjáró előállításának bevált módszereit, mivel saját saját igényeihez készítette. Terepjáró eredetileg azt tervezték, hogy nem a leginkább átjárható, mivel a szerző nem szereti sem vadászni, sem horgászni, ezért az autó csak közepes terepjáró képességű talajon fog vezetni, és nem használható szélsőséges körülmények között. Maga a terepjárót két három ember és egy kis rakomány szállítására tervezték.
A gép gyártásához használt anyagok, alkatrészek és szerelvények:
1) Könnyű gumiabroncsok OI-25
2) Oka autó sebességváltója
3) hidak klasszikus vázaból
4) Okai autó belső égésű motorja
5) fém profilcső és sarkok
6) önéletrajz a Niva-tól
7) szivattyú a vw t4-ből
8) gázpalack a 66-os gáztól
Vizsgáljuk meg részletesebben egy terepjáró gyártásának szakaszát, valamint a fő alkatrészek tervezését.
A kerekeket felkészítettük a gépre való felszerelésre:
A terepjáró sebességváltóját a szerző önállóan összeszerelte, és 2,51 sebességváltóra állította.
Házi készítésű kerekek Oi-25 gumiabroncsokhoz:
Fotók a gépalkatrészek összeszereléséről:
[Center]
A terepjáró hidait összeszerelték és felkészítették a telepítésre, a fő hidak a klasszikus vázaból készültek:
Aztán a szerző elkezdett építeni a terepjáró alapját, amelyre a hidakat és más alapelemeket rögzítették:
Itt van a terepjáró motor:
A híd fényképei alapján észreveheti, hogy átjáróként készült. Sajnos ez a terv nem működött, az első tesztek során a szár fogai megsérültek. Ezért a szerzőnek újra kellett dolgoznia és ki kellett cserélnie a terveket. A véglegesítés során a középső és hátsó tengelyt 28 centiméterrel elmozdítottuk. Emellett a szerző elkészítette egy házi tervezésű átviteli esetét is, amelyet a hidak között telepítenek.
A jelentős fejlesztések után a terepjárót újra tesztelték. A maximális sebesség sík felületen körülbelül 30 kilométer óránként volt, ami elég a szerző számára, bár a terepjáró többet képes megtenni, de akkor nem válik kényelmessé annak vezetése. A sín menete teljesen be van kapcsolva, és a kerék forgatásakor nem hallja a motor hangját, de valószínűleg a terhelésnek kell lennie. Talán a szerző telepít egy szivattyút az UAZ-ből a kormányzás javítása érdekében.
Ezek a képek a terepjáró felfüggesztését mutatják:
És itt láthatja, hogyan van felszerelve a gép kormányzása:
A hajtótengelyt elkészítették az átviteli házon, amelyet a terepjáró hidai közé szereltek be. A rések vágása után az átviteli tok teljesen fel lesz szerelve, valamint a terepjáró középső hídja.
Beépítettük a kukoricamező külső cv-illesztéseit.
A terepjáró sebességváltójával és alapszerkezeteivel végzett munkát követően a szerző elkészítette a kabin keretét és a terepjáró lábát. A keret létrehozásához hegesztést és profilcsövet használtunk.
A szél ellen védő szélvédőt telepítettek:
Ezután a szerző folytatta a terepjáró tervezésének teljes körű tesztelését. A tesztelés során a következő hiányosságokat fedezték fel: a kormánykerék forgatásakor nagyon nehéz állni, túl nagy az ököl terhelése, amelyet nem tudott megállni, és a keret önmagában eltörött.
A második probléma kiküszöbölésére és megoldására a szerző két vágott rugót telepített a VAZ 2109-ből a terepjáró középső hídja alá, és négy tippet helyezett a keret-repedés-szerelvényre, hogy megkönnyítse az UAZ ökölének terhelését.
A szerző emellett egy hidraulikus szervokormány felszerelésére gondolt, amely talán nem is hidrosztatikus. Mivel a biaxiális terepjáró, a billenés típusa egyenletesen fejlődik, és a triaxiális járműnek az első keretet kell hegesztenie, a vezérlés nem a legegyszerűbb. ezért a hidraulikára egyszerűen szükség van a terepjáró tervezéséhez.
A keret középpontja csak két milliméterrel eltolódik, mivel a hegyeknek a kerettörés-szerelvényhez való rögzítése nem nagyon pontos.
A jelentős fejlesztések után a szerző ismét elkezdett tesztelni a gépet, és ezúttal méltónak bizonyult. A sérülést nem figyelték meg, ha kanyarodáskor a hegyek szabadon mozognak a kezével, és csavarásuk után kissé megharapnak. A csúcsok az oka-ból vannak felszerelve, ezért érdemes elkészíteni valami kissé erősebbet, vagy erős hegesztéssel erősíteni a kötőelemeket.
A szerző azt is megvizsgálja a gömbön lévő töréscsomópontot, amelynek megbízhatóbbnak kell lennie egy nagy terepjáróban.
Időközben a peremet egy megerősített cserére cserélték, ami elég.
Ezután a szerző beépített egy gázpalackot a 66-os gázból, ahol a sínt orsóként használják. az egész rendszert egy vw t4 szivattyú táplálja. A modernizáció után a kormánykerék erõfeszítés nélkül elkezdett a helyére forogni, a motor nem terhelt. az egyetlen hátrány, hogy kissé ráncolva oldalra fordul, de ez valószínűbb a billenőkeret háromszögű koncepciójának sajátosságai miatt.
Az összes alapvető módosítás után a szerző felvette az autó megjelenését.
Ezután a szerző elkészítette a terepjáró külső burkolatát:
A Vologdai megyéből származó, Sipa becenévvel ellátott terepjáró szerzője a Lunokhod weboldalon.